Standortfaktor Kreislaufwirtschaft: Europas Aufholjagd beim Batterierecycling

Explodierende Patentzahlen und neue politische Weichenstellungen sollen die Abhängigkeit von Rohstoffimporten senken und technologische Souveränität sichern, betonen das Europäische Patentamt und die Energieagentur.

Die globale Energiewende erreicht eine kritische Phase, in der die Verfügbarkeit von Batterien über die industrielle Zukunft ganzer Regionen entscheidet. Während die Nachfrage nach Speichersystemen für die Elektromobilität und das Stromnetz drastisch steigt, zeichnet sich  eine neue Herausforderung ab: die Lawine an Altbatterien. Schätzungen gehen davon aus, dass allein die Zahl der ausgemusterten Akkus aus Elektrofahrzeugen von etwa 1,2 Millionen im Jahr 2030 auf stolze 14 Millionen im Jahr 2040 anwachsen wird.

Diese Entwicklung bietet jedoch eine enorme Chance, denn die Batterien von heute sind die Rohstoffminen von morgen. Ein jetzt veröffentlichter Technologieanalysebericht des Europäischen Patentamts (EPA) und der Internationalen Energieagentur (IEA) verdeutlicht nun, dass der Sektor der Kreislaufwirtschaft zu einem der dynamischsten Innovationsfelder der Gegenwart geworden ist.

Die nackten Zahlen belegen eine beispiellose Dynamik in den Forschungsabteilungen. Seit dem Jahr 2017, als der weltweite Absatz von Elektroautos erstmals die Marke von einer Million knackte, sind die Patentanmeldungen im Bereich der zirkulären Batteriewirtschaft regelrecht explodiert. Mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 42 Prozent lässt dieser Bereich nicht nur die allgemeine Patententwicklung hinter sich, sondern wächst sogar deutlich schneller als die Produktion von Batterien selbst.

Es findet also ein massiver technologischer Wettlauf um die besten Verfahren zur Sammlung, Sortierung und stofflichen Verwertung statt. Ziel ist es, den Kreislauf von Metallen wie Lithium, Kobalt und Nickel zu schließen, um die ökologischen Auswirkungen des Bergbaus zu minimieren und gleichzeitig die Versorgungssicherheit zu erhöhen.

In diesem globalen Wettbewerb gibt derzeit Asien das Tempo vor. Fast zwei Drittel aller internationalen Patentfamilien in der Batterie-Kreislaufwirtschaft entfallen auf Unternehmen aus Fernost. Beeindruckend ist der Aufstieg Chinas: Lag der Anteil Erfindungen aus dem Reich der Mitte vor gut zehn Jahren noch bei bescheidenen fünf Prozent, zeichnet es inzwischen für fast ein Drittel der weltweiten Innovationen verantwortlich.

Unternehmen wie Brunp, eine Tochtergesellschaft des Batteriegiganten CATL, haben etablierte Akteure wie Toyota oder LG teilweise überholt. Die Volksrepublik dominiert dabei nicht nur das Recycling, sondern hat auch bei der Raffination der kritischen Metalle eine Vormachtstellung eingenommen, die den Rest der Welt unter Zugzwang setzt.

Europa muss sich in diesem Umfeld jedoch keineswegs verstecken, auch wenn der rein prozentuale Anteil an den Weltpatenten leicht rückläufig ist. Die Stärken europäischer Innovatoren liegen laut der Analyse vor allem in hochspezialisierten Bereichen wie der effizienten Sammlung von Altbatterien, der Fernbedienungstechnologie für automatisierte Prozesse und der chemischen Rückgewinnung von Metallen. Hier verfügt der Kontinent über ein dichtes Geflecht aus etablierten Industriegrößen wie BASF oder Umicore, renommierten Forschungseinrichtungen wie dem französischen CEA und einer agilen Startup-Szene. Diese Akteure arbeiten unter Hochdruck daran, heißt es, die Effizienz des Recyclings zu steigern und die Kosten zu senken. So wollen sie gegen die primäre Rohstoffgewinnung konkurrenzfähig bleiben.

Für den Erfolg der europäischen Bemühungen wird die Skalierung der vorhandenen Technologien entscheidend sein. Hier kommt der Politik eine Schlüsselrolle zu. Mit Initiativen wie der Batterieverordnung von 2023 und dem Industrial Accelerator Act hat die EU einen Rahmen geschaffen, der Investitionen in lokale Kreislaufsysteme fördern soll. Es geht darum, die technologische Souveränität zu stärken und die Abhängigkeit von fragilen globalen Lieferketten zu verringern. Laut EPA-Präsident António Campinos ist die Kreislaufwirtschaft der Schlüssel zu Wettbewerbsfähigkeit und Umweltschutz gleichermaßen. Wenn es gelingt, die vielfältige Forschungslandschaft mit gezielten industriellen Investitionen zu verknüpfen, hat Europa gute Chancen, eine führende Rolle in der nachhaltigen Batteriewirtschaft einzunehmen.

Um den Wissensaustausch zu beschleunigen, hat das EPA nach eigenen Angaben seine digitalen Angebote ausgebaut. Eine neue Plattform für saubere Energie ermöglicht Forschern den gezielten Zugriff auf Patentdaten zur Kreislaufwirtschaft. Tools wie der Deep Tech Finder sollen dabei helfen, innovative Startups und Hochschulen sichtbar zu machen. Diese Transparenz ist notwendig, um die fragmentierten Abfallströme und heterogenen Batteriebauweisen der Zukunft technologisch beherrschen zu können.

Stefan Krempl

Gift im Kinderzimmer: Wie gefährlicher Schrott die EU-Kontrollen im Online-Handel austrickst

Bleiverseuchtes Spielzeug und brennende Akkus: Trotz offizieller Warnungen fluten Millionen unsicherer Produkte viele Online-Marktplätze. Verbraucherschützer fordern Konsequenzen.

Der Online-Handel in Europa wächst stetig, doch mit den steigenden Umsätzen erreicht auch eine besorgniserregende Flut unsicherer und illegaler Produkte die Verbraucher:. Ob giftige Chemikalien in Textilien, brandgefährliche Elektronik oder Spielzeug, das massiv mit Blei belastet ist – das Risiko beim digitalen Einkaufsbummel ist real. Eine Untersuchung des Bundesverbands der Verbraucherzentralen (vzbv), die sich auf die Analyse der Transparenzdatenbank des Digital Services Act (DSA) stützt, deckt das Ausmaß dieses Sicherheitsrisikos auf. Allein im November 2025 entfernten die fünf reichweitenstärksten Online-Marktplätze in Deutschland (Amazon, eBay, Temu, Otto und AliExpress) demnach EU-weit fast 70 Millionen Angebote, die gegen geltendes Recht oder Plattformregeln verstießen.

Besonders alarmierend ist, dass knapp 30 Millionen dieser Löschungen Produkte betrafen, die als unsicher, nicht konform oder schlicht verboten eingestuft wurden. Trotz des europweit etablierten Schnellwarnsystems „Safety Gate“, das Marktüberwachungsbehörden zur Warnung vor gefährlichen Non-Food-Produkten nutzen, gelangen diese Waren immer wieder in den Verkauf.

Die Untersuchung listet drastische Fälle: Ein Kuscheltier, das wegen einer gefährlichen Bleikontamination offiziell zurückgerufen worden war, wurde fast drei Jahre nach der ersten Warnung immer noch online angeboten. Erst ein stichprobenartiger Abgleich der Plattformbetreiber beendete den Verkauf – viel zu spät, wie der vzbv kritisiert.

Ramona Pop vom vzbv sieht hier ein Versagen der aktuellen Regulierung. Bisher sind Marktplätze lediglich dazu verpflichtet, ihre Angebote stichprobenartig und nachgelagert mit den Warnungen im Safety Gate abzugleichen. Diese lückenhafte Praxis führt dazu, dass gefährliche Produkte erst online gehen und oft über Wochen für Kunden verfügbar bleiben, bevor sie im besten Fall gelöscht werden. Der vzbv fordert daher von der EU-Kommission, die Betreiber stärker in die Pflicht zu nehmen: Ein automatisierter Abgleich mit offiziellen Sicherheitswarnungen müsse zwingend erfolgen, bevor ein Produkt überhaupt zum Verkauf angeboten werden dürfe.

Ein weiteres Hindernis für die Sicherheit ist die mangelnde Transparenz der Plattformen. Zwar müssen Löschungen in der DSA-Transparenzdatenbank dokumentiert werden. Doch in der Praxis verkommt diese oft zu einem unübersichtlichen Datenfriedhof. Die Auswertung des vzbv ergab, dass die Marktplätze ihre Moderationsentscheidungen fast ausnahmslos – zu 99,91 Prozent – als Verstöße gegen ihre eigenen Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) deklarieren. Nur in verschwindend geringen 0,09 Prozent der Fälle wurde ein rechtlich illegaler Inhalt als Grund angegeben. Drei der untersuchten Plattformen meldeten im gesamten Zeitraum keinen einzigen Fall als illegal. Diese Verschleierungstaktik macht es für Behörden und Verbraucherschützer nahezu unmöglich, das wahre Ausmaß der Rechtsverstöße zu kontrollieren und gezielte Maßnahmen zu ergreifen.

Zudem fehlen in der Datenbank meist konkrete Referenzen auf die ursprünglichen Angebote oder die spezifischen Warnmeldungen des Safety Gate. Von den Millionen gelöschten Produkten wurde nur bei einem Bruchteil (759 Meldungen) auf einen konkreten offiziellen Alert verwiesen. Ohne diese Brücke bleibt unklar, ob ein gefährliches Produkt dauerhaft verschwindet oder unter neuem Namen auf einer anderen Seite wieder auftaucht.

Dabei zeigt die Technik, dass schnelles Handeln möglich wäre: 83 Prozent der als unsicher identifizierten Angebote wurden von vier der fünf Plattformen innerhalb eines Tages gelöscht. Die Infrastruktur für eine effektive Reinigung der Marktplätze ist also vorhanden. Um Verbraucher wirksam zu schützen, muss der Gesetzgeber den Verbraucherschützern zufolge aber die Prävention zur Pflicht machen, damit gefährlicher Schrott gar nicht erst in die virtuellen Regale gelange.

Stefan Krempl

KI-Hype vs. Datenschutz-Realität: Wenn Behörden die Kontrolle verlieren

Von unsicheren Polizei-Servern bis zu riskanten KI-Experimenten: Ein Bericht der brandenburgischen Datenschutzbeauftragten zeigt, wie die Digitalisierung der Verwaltung an Sicherheitslücken scheitert.

Der KI-Hype hat längst auch die deutsche Verwaltung erreicht. Doch die datenschutzrechtliche Ernüchterung folgt oft auf dem Fuße. In ihrem am Montag veröffentlichten Tätigkeitsbericht für das Jahr 2025 zeichnet die brandenburgische Datenschutzbeauftragte Dagmar Hartge ein Bild zwischen digitalem Aufbruch und riskanten handwerklichen Fehlern. Während die Politik Effizienzgewinne durch KI-Assistenten verspricht, mahnt die Aufsicht zur Vorsicht: Werden Risiken wie Diskriminierung, Halluzinationen oder Voreingenommenheit nicht schon in der Planungsphase mitgedacht, drohen Projekte krachend zu scheitern.

Wenn die Technik die Politik überholt

Ein prominentes Beispiel für diese Reibungspunkte ist die geplante Einführung eines KI-Assistenztools in der Landesverwaltung. Ursprünglich sollte bereits Ende 2025 ein eigenes System in Betrieb gehen, um Texte zu korrigieren, zusammenzufassen oder neu zu erstellen. Doch die Prüfung legte erhebliche Defizite offen: Das geplante System entsprach nicht den Anforderungen an eine abgeschottete, datenschutzkonforme Umgebung. Die Konsequenz war ein vorläufiger Stopp der Zeitplanung und der Wechsel auf eine stabilere Übergangslösung: Nun soll zunächst das bereits in anderen Bundesländern genutzte KI-Assistenzsystem LLMoin bereitgestellt werden. Der Fall zeigt deutlich, dass der Wunsch nach Geschwindigkeit oft mit der notwendigen Sorgfalt beim Schutz personenbezogener Daten kollidiert.

Auch im Bildungssektor stellen sich laut dem Bericht ähnliche Herausforderungen:

• Mangelnde Kommunikation: Ein flächendeckend eingesetzter Chatbot für Lehrkräfte wurde eingeführt, ohne die Aufsichtsbehörde vorab einzubinden.

• Nachbesserungsbedarf: Erst nach einer nachträglichen Prüfung mussten fundamentale Anpassungen bei der Rechtsgrundlage und den Informationspflichten erfolgen.

• Kommunale Risiken: KI-Experimente in Fachämtern – etwa zur Bearbeitung von Sozialleistungen – sind hochkomplex, da die rechtliche Verantwortung letztlich bei den Kommunen verbleibt.

Sicherheitslücken bei der Polizei

Besonders kritisch blickt Hartge auf die Arbeit der Sicherheitsbehörden. Ein Vorfall beim Staatsschutz liest sich wie ein Lehrstück für mangelnde IT-Sicherheit: Ein Netzwerkspeicher, der für Bürgerhinweise genutzt wurde, war jahrelang faktisch schutzlos über einen simplen DSL-Anschluss mit dem Internet verbunden. Da Sicherheitsupdates fehlten und Firewall-Schutzmaßnahmen umgangen wurden, landete jeder, der dem Link in einer offiziellen Pressemitteilung folgte, direkt auf der Administrator-Anmeldeseite des Systems.

Auch im polizeilichen Alltag hapert es oft am Grundsätzlichen. So verschickte ein Beamter unverschlüsselte Details zu einem Ermittlungsverfahren an ein allgemeines Hotel-Postfach – ein klarer Verstoß gegen die Vertraulichkeit.

Bußgelder und Alltagssünden

Abseits von High-Tech beschäftigen klassische Datenschutzverstöße die Behörde, die i2025 insgesamt rund 109.000 Euro an Bußgeldern verhängte. Die Bandbreite der Fälle ist groß:

• Social-Media-Fehler: Mitarbeiter im Sozialwesen posteten Selfies von ihrem Arbeitsplatz inklusive sichtbarer Klientendaten.

• Überwachung: Ein Campingplatz-Betreiber setzte seine Gäste einer unzulässigen, lückenlosen Videoüberwachung aus.

• Diskretionsmängel: In Arztpraxen und Servicezentren konnten Patienten im Wartebereich unfreiwillig sensible Details über Erkrankungen oder Finanzen anderer Besucher mithören.

Die Statistik unterstreicht den wachsenden Beratungs- und Beschwerdebedarf. Mit fast 1600 Beschwerden und einer steigenden Zahl an Meldungen über Datenpannen ist das Arbeitsaufkommen so hoch wie nie zuvor. In einer Zeit, in der KI und Gesichtserkennung zum Standard werden sollen, bleibt der Datenschutz das notwendige Korrektiv für eine vertrauenswürdige digitale Zukunft.

Stefan Krempl

E-Auto-Laden: Neue Super-Chips sollen Schluss machen mit klobiger Technik

Ein EU-Projekt unter Leitung des Fraunhofer IZM schrumpft das Ladegerät im Auto auf ein Drittel der Größe – für mehr Platz, weniger Gewicht und günstigere Preise.

Die Verkehrswende in der EU steht vor einer gewaltigen Herausforderung. Da der Sektor für rund 28 Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich ist und der Löwenanteil davon auf die Straße entfällt, führt an der Elektromobilität kein Weg vorbei. Doch damit E-Autos massentauglich werden, müssen sie nicht nur klimafreundlich, sondern auch leistungsstark und vor allem bezahlbar sein. Ein oft unterschätzter Flaschenhals in dieser Gleichung ist der Onboard-Charger (OBC).

Dieses im Fahrzeug fest verbaute Ladegerät ist dafür zuständig, den Wechselstrom aus der Steckdose oder der Wallbox in die Energie umzuwandeln, die die Batterie speichern kann. Aktuelle Modelle stoßen hierbei jedoch an physikalische und ökonomische Grenzen. Das EU-geförderte Projekt HiPower 5.0 schickt sich nun an, diese Barrieren zu durchbrechen, wobei das Fraunhofer-Institut für Zuverlässigkeit und Mikrointegration (IZM) eine Schlüsselrolle bei der Systementwicklung übernimmt.

Bisherige Ladegeräte basieren meist auf klassischen Silizium-Chips. Diese Technologie ist zwar bewährt, lässt sich aber kaum noch weiter optimieren. Bei steigenden Ladeleistungen – etwa den im Projekt anvisierten 22 Kilowatt – führen diese Komponenten zu Effizienzproblemen. Energieverluste schlagen sich unmittelbar in Wärme nieder, die wiederum aufwendig weggekühlt werden muss. Das Resultat sind klobige, schwere Gehäuse, die wertvollen Platz im Motorraum beanspruchen. Aktuelle 22-kW-Ladesysteme nehmen oft ein Volumen von etwa zwölf Litern ein. In kleineren Fahrzeugklassen ist ein solcher Platzbedarf kaum zu rechtfertigen, weshalb schnelles Laden zu Hause dort oft ein teures Extra bleibt oder gar nicht erst angeboten wird.

Hier setzt die Arbeit des HiPower 5.0-Konsortiums an. Das Ziel ist nichts Geringeres als eine radikale Verkleinerung bei gleichzeitiger Leistungssteigerung. Die Forscher streben ein Volumen von lediglich vier Litern für die 22-kW-Klasse an. Das entspricht einer Reduktion auf ein Drittel des aktuellen Standards. Ermöglicht wird dieser Sprung durch den Einsatz neuartiger Gallium-Nitrid-Halbleiter (GaN), die vom Projektpartner Infineon stammen. Diese modernen Materialien können Strom deutlich schneller und verlustärmer schalten als herkömmliches Silizium. Das erlaubt die Verwendung viel kleinerer Bauteile im Inneren des Geräts.

Der technologische Clou liegt in der Kombination von Funktionen. Die im Projekt verwendeten Chips sind so konstruiert, dass ein einziges Bauteil die Arbeit von früher zwei getrennten Schaltern übernimmt. Das reduziert nicht nur die Anzahl der benötigten Teile, was die Kosten senkt und die Zuverlässigkeit erhöht, sondern eröffnet völlig neue Möglichkeiten beim Design der Elektronik. Ingenieure können nun Bauformen realisieren, die zuvor aufgrund technischer Einschränkungen unmöglich waren.

Doch ein neuer Wunder-Chip allein macht noch kein kompaktes Ladegerät. Die Expertise des IZM liegt darin, diese Komponenten in ein funktionierendes Gesamtsystem zu überführen. Ein wichtiges Verfahren dabei ist das sogenannte "Embedding". Anstatt Bauteile wie früher einfach nur auf eine Platine zu löten, werden elektronische Komponenten direkt in die Schichten der Leiterplatte integriert. Das verkürzt die Wege, die der Strom zurücklegen muss, reduziert Verluste und spart massiv Platz. Das System wird nicht mehr als Ansammlung einzelner Teile betrachtet, sondern von Beginn an als eine extrem kompakt verbaute Einheit geplant.

Das Potenzial dieser Ansätze hat das Fraunhofer IZM bereits mit einem Prototyp auf der Fachmesse PCIM Europe 2024 untermauert. Auch wenn jenes System noch ohne die allerneuesten Chip-Generationen auskam, zeigte es bereits, in welche Richtung die Reise geht. Mit dem nun gestarteten Projekt HiPower 5.0 wird diese Entwicklung auf eine neue Stufe gehoben. Dabei geht es um mehr als nur Technik: Es geht darum, dass Europa bei der Herstellung dieser wichtigen Komponenten unabhängig bleibt. Das Konsortium deckt die gesamte Kette ab, vom Chip-Entwickler über Zulieferer bis hin zu den großen Autoherstellern.

Das Projekt ist breit aufgestellt und umfasst Partner aus zehn europäischen Ländern. Neben Autos sollen die neuen Ladegeräte künftig auch in der Schifffahrt eingesetzt werden, wo effiziente Elektronik ebenfalls dringend benötigt wird. Insgesamt arbeiten 46 Partner an verschiedenen Lösungen für den Alltag. Gefördert wird das Vorhaben, das bis Juni 2028 läuft, mit insgesamt 33,7 Millionen Euro durch die EU und nationale Partner.

Allein das Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt steuert über 5,7 Millionen Euro bei. Es ist eine Investition, die dafür sorgen könnte, dass das Ladegerät im Auto in Zukunft nicht mehr Platz wegnimmt als ein Schuhkarton, während es gleichzeitig dafür sorgt, dass E-Autos leichter, effizienter und für uns alle erschwinglicher werden.

Stefan Krempl

Tabubruch in Mainz: Koalition öffnet Mautdaten für die Strafverfolgung

Der neue Koalitionsvertrag von CDU und SPD in Rheinland-Pfalz bricht mit einem langjährigen Dogma des Datenschutzes: Die Zweckbindung von Mautdaten soll zur Bekämpfung schwerster Verbrechen fallen.

Es war über Jahre hinweg ein rotes Tuch für Datenschützer und liberale Rechtspolitiker: Die Nutzung von Lkw-Mautdaten für polizeiliche Ermittlungen. Bisher galt das eiserne Versprechen, dass die zur Abrechnung erhobenen Bewegungsdaten ausschließlich fiskalischen Zwecken dienen dürfen – ein „gläserner Autofahrer“ sollte unter allen Umständen verhindert werden. Doch die neue Mainzer Koalition aus CDU und SPD rüttelt nun massiv an diesem Grundsatz. In ihrem Regierungsprogramm alias Koalitionsvertrag heißt es explizit, man wolle die Voraussetzungen dafür schaffen, dass erhobene Mautdaten künftig zur Bekämpfung schwerster Straftaten genutzt werden können.

Dieser Schritt ist die Antwort auf eine jahrelange Debatte, in der Ermittlungsbehörden immer wieder forderten, auf den Datenschatz der Maut-Infrastruktur zugreifen zu dürfen, um etwa Fluchtwege nach Kapitalverbrechen oder Terroranschlägen zu rekonstruieren. Kritiker sahen darin stets den Einstieg in eine flächendeckende Überwachung des Straßenverkehrs. Dass Rheinland-Pfalz diesen Weg nun ebnen will, markiert einen sicherheitspolitischen Kurswechsel, der weit über die Landesgrenzen hinaus Signalwirkung haben dürfte.

Doch die Maut-Pläne sind nur ein Teil einer umfassenden technologischen Aufrüstung. Weitere Punkte aus der Vereinbarung:

• KI-Verkehrsüberwachung: Der Einsatz von Mono-Cams zur Erkennung von Handyverstößen soll unter dem Leitbild der „Vision Zero“ flächendeckend ausgebaut werden.

• Polizeiliche Aufrüstung: Das Land strebt eine Zielzahl von 10.500 Polizeikräften an und will die technische Ausstattung zur Bekämpfung von Cybercrime und Extremismus massiv verstärken.

• Digitale Souveränität: Rheinland-Pfalz will sich von außereuropäischen IT-Anbietern unabhängiger machen und setzt auf europäische Lösungen für Cloud-Dienste und Identitätsmanagement.

• Verwaltungs-Modernisierung: Durch eine landesweite Low-Code-Plattform und das „Einer-für-Alle“-Prinzip soll die Digitalisierung der Verwaltung beschleunigt werden.

• Bildungsoffensive: Ab der 5. Klasse ist eine flächendeckende 1:1-Ausstattung der Schüler mit digitalen Endgeräten fest eingeplant.

  Stefan Krempl

Grüne Welle für alle: Wie KI den Fußverkehr aus dem Schatten holt

Das DLR-Projekt LTSA+ zeigt in Potsdam, wie intelligente Ampeln Fußgänger automatisch erkennen und Wartezeiten verkürzen, während Berlin auf VeloFlow setzt.

In modernen Smart Cities scheint der Algorithmus bisher vor allem eine Sprache zu sprechen: die des Automobils. Intelligente Verkehrssteuerungen optimieren seit Jahren den Verkehrsfluss, senken Emissionen und halten Busse pünktlich. Doch wer zu Fuß unterwegs ist, blieb in dieser digitalen Gleichung oft eine unbekannte Variable. Ein neues Forschungsprojekt des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) schickt sich nun an, das Machtgefüge an der Kreuzung nachhaltig zu verschieben.

Bisher war die Situation für Fußgänger an Kreuzungen meist reaktiv geprägt. Wer die Straßenseite wechseln wollte, musste den berühmten gelben Taster betätigen und auf ein programmiertes Zeitfenster warten. Das Projekt LTSA+, das das DLR gemeinsam mit dem Sensorspezialisten VITRONIC in den letzten zwei Jahren vorangetrieben hat, ersetzt dieses haptische Signal durch vorausschauende Intelligenz. Der „Local Traffic Safety Analyzer“ erkennt Menschen auf dem Gehweg bereits, bevor sie den Bordstein erreichen, und passt die Ampelphasen dynamisch an den tatsächlichen Bedarf an.

Das Herzstück des Systems bildet eine KI-gestützte Sensorplattform. Diese erfasst Verkehrsobjekte datenschutzkonform und klassifiziert sie in Echtzeit. Die Steuerung weiß also nicht nur, dass sich jemand der Kreuzung nähert, sondern auch, mit welcher Geschwindigkeit und in welche Richtung sich die Person bewegt. Für Tobias Hesse, Leiter des DLR-Instituts für Verkehrssystemtechnik, ist dies ein entscheidender Hebel für mehr soziale Gerechtigkeit im Straßenraum. Besonders langsame Verkehrsteilnehmer wie Senioren oder Kinder profitieren von automatisch verlängerten Grünphasen, die individuell auf ihre Gehzeit zugeschnitten sind.

Im Frühjahr 2026 wurde das System an einer belebten Kreuzung in Potsdam unter realen Bedingungen getestet. Die Forschenden weiteten die Erfassungsbereiche weit auf die Gehwege aus, sodass die KI eine Prognose über die Ankunft der Fußgänger erstellen konnte. Diese Daten fließen direkt in die Ampelsteuerung ein. Das Ergebnis ist eine Effizienzsteigerung, die paradoxerweise sogar dem Autofahrer zugutekommt: Wenn niemand am Rand steht, wird die Fußgängerphase schlichtweg übersprungen, was den Verkehrsfluss der motorisierten Teilnehmer unnötig lange Stopps erspart.

Dass die Einführung solcher Systeme kein Selbstläufer ist, zeigt ein Blick nach Hamm. Dort steuert eine KI bereits seit 2023 eine Kreuzung und priorisiert Radfahrer sowie Fußgänger. Doch der Erfolg hat seine Tücken. Im Spätherbst 2024 musste die Stadtverwaltung die KI während der nachmittäglichen Rush Hour vorerst deaktivieren. Der Grund: Die Bevorzugung der schwächeren Verkehrsteilnehmer führte in Kombination mit umliegenden Baustellen zu massiven Rückstaus im Berufsverkehr. Zwischen 15:30 und 17:30 Uhr kehrt man dort vorerst zum konventionellen Zeitplan zurück, bis weitere Simulationen eine bessere Balance zwischen den Verkehrsarten ermöglichen.

Diese Balance ist genau das Ziel, das das DLR mit seinem multimodalen Ansatz verfolgt. Die LTSA-Technologie ist darauf ausgelegt, Kommunen die Freiheit zu geben, ihre eigenen Prioritäten zu setzen. Möchte eine Stadt die umweltfreundliche Mobilität aktiv fördern, kann das System so konfiguriert werden, dass Fußgänger und Radfahrer konsequent bevorzugt werden. Die technische Basis ist dabei hochgradig kompatibel und lässt sich auf bestehende Ampelsteuergeräte übertragen, was eine Skalierung auf verschiedene Kreuzungstypen ermöglicht.

Während Potsdam den Fußweg scannt, fokussiert sich Berlin auf den fließenden Radverkehr. Mit dem Projekt „VeloFlow“ testet die Hauptstadt eine Lösung, die Radfahrern hilft, die grüne Welle perfekt zu reiten. Digitale Anzeigen informieren die Radler weit vor der Kreuzung darüber, ob sie bei ihrem aktuellen Tempo von etwa 20 Kilometern pro Stunde auf eine grüne oder rote Ampel treffen werden. Ein einfaches Symbol zeigt an, ob eine leichte Beschleunigung sinnvoll ist oder ob man das Rad besser ausrollen lässt. Ziel ist es, abruptes Bremsen und gefährliche Rotlichtverstöße zu minimieren.

Die Kombination aus den Erkenntnissen des DLR und Projekten wie VeloFlow zeichnet das Bild einer vernetzten Stadt, in der die Hardware der Ampel nicht mehr nur ein starrer Taktgeber ist, sondern ein intelligenter Vermittler zwischen den Bedürfnissen aller. Die Zukunft der Verkehrssteuerung scheint damit weg vom reinen „Car-First“-Prinzip hin zu einer multimodalen Gerechtigkeit zu führen, bei der die KI sicherstellt, dass niemand mehr unnötig im Regen stehen gelassen wird – egal ob mit vier Rädern, zwei Rädern oder zu Fuß.

Stefan Krempl

KI-Infrastruktur: Warum Deutschlands Netzanschluss jetzt smart werden muss

Hocheffiziente Rechenzentren sind das Rückgrat der digitalen Souveränität. Der VDE zeigt Wege auf, wie Deutschland trotz Netzengpässen bei KI mithalten kann.

Die digitale Landkarte Deutschlands füllt sich zusehends. 2025 verzeichnete die Bundesrepublik bereits über 1600 unternehmenseigene Rechenzentren sowie mehr als 300 Standorte von Drittanbietern, sogenannte Colocation-Zentren. Giganten wie Digital Reality in Fechenheim mit einer IT-Leistung von 140 MW befinden sich in der Fertigstellung. Doch während der Hunger nach Rechenleistung für generative Künstliche Intelligenz massiv steigt, stößt die Infrastruktur an ihre Grenzen. Eine Analyse der Informationstechnischen Gesellschaft im VDE (VDE ITG) warnt nun davor, im globalen Wettbewerb ins Hintertreffen zu geraten. Nötig seien mutige, technologieoffene Lösungen für den Netzanschluss der Zukunft.

Damian Dudek, Geschäftsführer der VDE ITG und Co-Autor des Papiers, unterstreicht die Dringlichkeit: Deutschland brauche jetzt clevere Konzepte, um die technologische Unabhängigkeit bei Computing-Ressourcen und Datenspeichern zu sichern. Ein Blick über den Atlantik verdeutlicht die Dimensionen: In den USA entstehen Hyperscale-Projekte mit gigantischem Energiebedarf, die oft durch den Bau neuer Gaskraftwerke direkt am Standort realisiert werden. In Deutschland hingegen, mit seiner hohen Besiedlungsdichte und einem komplexen, auf Erneuerbare ausgerichteten Stromnetz, ist eine simple Kopie dieses „Bulk-Power-Systems“ weder möglich noch erstrebenswert.

Stattdessen setzen die Verfasser des VDE-Papiers auf Effizienz als strategischen Vorteil. Aktuell entfallen rund 60 Prozent der Primärenergie in Rechenzentren auf das eigentliche Computing, während ein erheblicher Teil für die Kühlung aufgewendet werden muss. Hier liegt ein gewaltiger Hebel: Moderne High-Performance Computing Rechenzentren weisen einen bis zu viermal höheren Energiebedarf als klassische Cloud-Standorte auf, steigern die Recheneffizienz durch spezialisierte Hardware aber um ein Vielfaches mehr. Werden zudem KI-gestützte Betriebsstrategien zur Optimierung von Kühlkreisläufen genutzt, lassen sich Wirkungsgrade erzielen, die weit über konventionelle Planungen hinausgehen. Ziel ist das „Five-Nines-Konzept“: Eine Verfügbarkeit von 99,999 Prozent, die durch redundante elektrotechnische Infrastrukturen und vorausschauende Instandhaltung garantiert wird.

Die größte Hürde bleibt der physikalische Anschluss an das Netz. In Ballungsräumen wie Frankfurt am Main sind die Kapazitäten so erschöpft, dass große Neuanschlüsse laut dem Versorger Mainova teils erst ab Mitte der 2030er Jahre realisierbar sind. Netzbetreiber mussten bereits zugesicherte Leistungen zurücknehmen und Projekte in Warteschleifen schicken. Die Experten schlagen daher eine geografische Diversifizierung vor: Mittelgroße Städte rücken in den Fokus, da dort die seit 2026 gesetzlich geforderte Abwärmenutzung – etwa über kommunale Nahwärmenetze – deutlich leichter umzusetzen ist als in überlasteten Metropolen.

Zudem plädiert der VDE für eine intelligente Systemintegration. Rechenzentren sollten nicht nur als reine Verbraucher, sondern als aktive Netzteilnehmer agieren. Durch zeitliche Lastverschiebung ließen sich rechenintensive Prozesse wie das Training großer Sprachmodelle gezielt in Zeiten hoher Verfügbarkeit von Wind- oder Sonnenstrom legen. Installierte Batteriekapazitäten und Generatoren könnten zudem netzdienlich eingesetzt werden, um Spitzen im Stromnetz zu kompensieren. Dieser präzise, planbare Ansatz der dynamischen Laststeuerung unterscheidet den deutschen Weg von der US-Strategie der Überdimensionierung. Letztlich ist dies auch ein Appell an die Politik: Nur wenn die Regulierung mit der technologischen Dynamik Schritt hält, kann die Vision einer „KI made in Germany“ Wirklichkeit werden.

Stefan Krempl