Digitale Fahrpläne, analoge Bremser: Das neue Gesetz gegen Bürokratie im Verkehr

Das Verkehrsministerium will laut einem Gesetzentwurf mit PDFs und Digital-Siegeln entlasten. Der Bundesrechnungshof sieht die digitale Verkehrswende auf dem Abstellgleis.

Das Bundesministerium für Verkehr macht einen neuen Anlauf, um den tief verwurzelten Reformstau im deutschen Verkehrsrecht aufzulösen. Nachdem das sogenannte Bürokratierückbaugesetz im Verkehrsbereich (BRBG-Verkehr) in den vergangenen Monaten mehrfach verschoben wurde, liegt nun ein konkreter Referentenentwurf vor. Er soll Mitte Juli das Bundeskabinett passieren. Die Initiative zielt darauf ab, jahrzehntelang gewachsene Regelungsdickickte, analoge Verwaltungsstrukturen und komplexe Zuständigkeiten systematisch zu modernisieren, um den Mobilitätssektor agiler zu gestalten und verkrustete bürokratische Bremsen zu lösen.

Für die betroffenen Akteure bringt das Paket eine Mischung aus technologischen Anpassungen und einer spürbaren Verschiebung von Verantwortlichkeiten. Doch gleichzeitig werden erhebliche Zweifel an der grundsätzlichen Steuerungsfähigkeit des Ministeriums laut.

Ein Schwerpunkt des Entwurfs liegt auf der Etablierung moderner Standards und digitaler Verfahren, die veraltete Formvorschriften ersetzen sollen. Im Personenbeförderungsgesetz wird die Digitalisierung vorangetrieben, indem bisherige analoge Formvorschriften durch rechtssichere digitale Standards, wie beispielsweise dauerhaft überprüfbare Siegel, abgelöst werden. Auch im Bereich des Schienenverkehrs sieht die Novelle technische Erleichterungen vor. So wird das System der Fahrgastinformation modernisiert: Eisenbahnunternehmen können den gesetzlich vorgeschriebenen Aushang von Fahrplänen an den Zugangsstellen künftig wahlweise in klassischer Papierform oder über elektronische Informations- und Kommunikationssysteme öffentlich zugänglich machen. Zudem fallen starre Schriftformerfordernisse im Schienenrecht weg, und die Genehmigungspflicht für Beförderungsbedingungen von Verkehrsverbünden sowie Eisenbahnverkehrsunternehmen wird aufgehoben, was die unternehmerische Eigenverantwortung stärken soll.

Das Luftverkehrsgesetz erfährt ebenfalls Modifikationen, die unter anderem die Ausgestaltung des Registers für unbemannte Fluggeräte beim Luftfahrt-Bundesamt betreffen. Ferner sieht der Entwurf den Rückbau von Berichtspflichten in diversen Fachgesetzen wie dem Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz vor, deren starre Vorgaben zugunsten elektronischer Datensysteme gestrafft werden.

Neben dem digitalen Fokus markiert der Gesetzentwurf einen Rückzug des Bundes aus detaillierten Vorgaben und Kontrollmechanismen. Unter dem Leitgedanken des Bürokratieabbaus werden die formalen Planungsanforderungen an die Nahverkehrsplanung entschlackt. Im Bereich der Fernstraßeninfrastruktur fällt eine wesentliche Hürde für die Verwaltung: Der bisherige Zustimmungsvorbehalt der zuständigen Ausschüsse des Deutschen Bundestages für den Finanzierungs- und Realisierungsplan der Autobahn GmbH des Bundes wird komplett gestrichen, was die Parlamentskontrolle bei großen Autobahnprojekten einschränkt und Ressourcen in der Bundesverwaltung einsparen soll.

Auf der anderen Seite fordert der Bund mehr Eigenverantwortung von den Bundesländern. Diese tragen im Rahmen des Personenbeförderungsgesetzes die alleinige Verantwortung für die Sicherstellung eines ausreichenden, klimafreundlichen und nachhaltigen öffentlichen Personennahverkehrs. Die Länder müssen die entsprechenden Umwelt- und Qualitätsvorgaben in ihren Nahverkehrsplänen definieren, erhalten dafür mit dem Gesetz aber keine zusätzlichen finanziellen Mittel vom Bund.

Der finanzielle Ertrag der bürokratischen Entlastungsoffensive fällt allerdings bescheiden aus. Das Ministerium beziffert die jährliche finanzielle Minderlast der gesamten Wirtschaft durch das Regelungswerk auf gerade einmal rund 523.000 Euro. Dazu kommen solle minimale administrative Einsparungen in anderen Bereichen, sodass das Ressort mit Entlastungen von insgesamt rund 850.000 Euro kalkuliert. Angesichts der enormen Herausforderungen im Verkehrssektor wirkt dieser Betrag wie ein Tropfen auf dem heißen Stein.

Parallel zu den Regulierungsplänen sorgt ein neuer, vernichtender Bericht des Bundesrechnungshofes für erheblichen politischen Druck auf das Verkehrsressort. Die Rechnungsprüfer stellen fest, dass die politisch proklamierte Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und die Wasserstraßen fundamental fehlschlägt. Mit den bislang ergriffenen Maßnahmen und Programmen erreiche das Verkehrsministerium seine selbst gesteckten Klimaschutz- und Verlagerungsziele nicht ansatzweise.

Das Ministerium versucht, das schlechte Abschneiden mit externen Faktoren zu rechtfertigen, und verweist auf die allgemeine schwierige Wirtschaftslage, veränderte Güterstrukturen und unvorhersehbare Krisen der letzten Jahre. Diese Argumentation lässt der Bundesrechnungshof jedoch nicht gelten und straft das Ressort ab: Wer in der Lage sei, externe Entwicklungen und wirtschaftliche Trends zu prognostizieren, müsse auch die politischen Gegenmaßnahmen und Förderinstrumente vorausschauend anpassen. Der zentrale Vorwurf der Prüfer wiegt schwer: Das Ministerium verharre in einer passiven Rolle und gestalte die dringend notwendige Verkehrswende nicht aktiv genug, während gleichzeitig symbolische Bürokratie-Pakete den Stillstand auf der Schiene nicht kaschieren können.

Stefan Krempl

Autonomes Fahren: Chinas Software-Vorsprung setzt Europa unter Druck

Eine Marktanalyse zeigt: Huawei, Xpeng und Li Auto hängen europäische Autobauer bei Assistenzsystemen ab. Der Rückstand beträgt wohl bereits mehr als zwei Jahre.

In der chinesischen Metropole Peking lässt sich derzeit die Zukunft der Mobilität beobachten, und für die traditionelle europäische Automobilindustrie ist das Bild, das sich dort zeichnet, alles andere als beruhigend. In Deutschland wird aktuell noch intensiv über die ethischen Feinheiten von Level-3-Systemen debattiert. Derweil haben chinesische Tech-Giganten und spezialisierte Elektroauto-Startups bereits eine technologische Realität geschaffen, die den Massenmarkt dominiert.

Eine jetzt publizierte Marktanalyse der Unternehmensberatung P3, die die Leistungsfähigkeit fortgeschrittener Fahrerassistenzsysteme der Stufen L2+ und L2++ untersucht hat, kommt zu einem drastischen Ergebnis: Heimische chinesische Hersteller und der US-Pionier Tesla liegen in der technologischen Umsetzung mittlerweile mehr als zwei Jahre vor den etablierten Marken aus Europa.

Die Marktbeobachter stützen ihre Erkenntnisse auf einen harten Praxistest unter Realbedingungen. Auf einer komplexen Testroute im Herzen Pekings mussten die Systeme beweisen, wie sie mit der chaotischen Dynamik einer Megacity umgehen. Die Strecke umfasste nicht nur mehrspurige Autobahnen, sondern auch dichten Stadtverkehr, unübersichtliche Kreuzungen und spontane Baustellenbereiche. In diesem Umfeld zeigten vor allem die Systeme von Huawei, Xpeng und Li Auto eine Souveränität, die bisherige Maßstäbe verschiebt. Der entscheidende Vorsprung dieser Anbieter liegt dabei weniger in der reinen Hardware der Sensoren, sondern in der tiefgreifenden softwareseitigen Integration. Während europäische Systeme oft noch wie eine Sammlung isolierter Assistenzfunktionen wirken, bieten die chinesischen Marktführer ein nahtloses Gesamterlebnis. Die Verschmelzung von hochpräziser Navigation, vorausschauender Fahrstrategie und automatisierten Parkvorgängen erzeugt einen Kundennutzen, der in China längst zum kaufentscheidenden Kriterium gereift ist.

Der Analyse zufolge ist der qualitative Abstand an der absoluten Spitze mittlerweile gering. Die führenden Systeme agieren auf einem ähnlich hohen Niveau, doch die Dynamik am Markt ist beispiellos. Durch eine konsequente Strategie von Software-Updates über die Cloud können Hersteller die Rangfolge innerhalb weniger Wochen verändern. Ein Fahrzeug ist in China kein statisches Produkt mehr, das mit einem festen Funktionsumfang ausgeliefert wird, sondern eine lernende Plattform. Diese Agilität wird durch eine völlig andere Entwicklungsphilosophie befeuert. In China herrscht das Prinzip der schnellen Iteration vor, bei dem große Datenmengen aus der realen Fahrzeugflotte unmittelbar zur Optimierung der Algorithmen genutzt werden. Die regulatorischen Rahmenbedingungen unterstützen diesen Prozess durch einen „Lessons learned“-Ansatz: dieser ermöglicht Innovationen auf der Straße, während Europa oft noch in langwierigen theoretischen Validierungsprozessen verharrt.

Der technologische Rückstand hat für die europäische Industrie weitreichende Folgen. Um auf dem wichtigsten Automobilmarkt der Welt nicht völlig den Anschluss zu verlieren, sind europäische Hersteller zunehmend gezwungen, Kooperationen mit chinesischen Technologieunternehmen einzugehen. Es findet eine Umkehr der bisherigen Verhältnisse statt: War früher der Transfer von deutscher Ingenieurskunst nach China die Regel, so kaufen sich europäische Konzerne heute Know-how in den Bereichen Software-Stack und Künstliche Intelligenz bei ihren chinesischen Partnern ein.

Der Vorsprung der chinesischen Anbieter ist allerdings geografisch gebunden. Sobald diese Fahrzeuge auf europäischen Straßen unterwegs sind, sinkt ihre Performance signifikant. Dies liegt an den strengeren hiesigen Sicherheitsvorschriften, einer anderen Datenlage und oft veralteten Softwareständen für Exportmodelle. Doch das ist kein Grund zur Entwarnung für die heimische Industrie. Experten gehen davon aus, dass die Lernkurve der chinesischen Herausforderer auch in Europa steil nach oben gehen wird. In den kommenden Jahren wird der Übergang zu echten Level-3-Systemen erwartet, die dem Fahrer in bestimmten Situationen die Verantwortung vollständig abnehmen. Ob die europäischen Autobauer diesen Rückstand durch ihre neue Kooperationsbereitschaft aufholen können, wird die zentrale Frage für das Überleben ihrer Premium-Marken im digitalen Zeitalter sein.

Stefan Krempl

Digitaler Führerschein: Bundesrat fordert Lichtbild und Polizei-Tools

Die Länderkammer stimmt der Reform des Straßenverkehrsgesetzes zu, knüpft den digitalen Führerschein aber an strikte Sicherheits- und Kontrollbedingungen.

Der Weg für den digitalen Führerschein in Deutschland ist frei, doch die praktische Umsetzung könnte holpriger werden als von der Bundesregierung ursprünglich geplant. Der Bundesrat hat in seiner Sitzung am Freitag dem „Fünften Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes“ zugestimmt. Damit ist die rechtliche Grundlage für eine umfassende Digitalisierung von fahrer- und fahrzeugbezogenen Papieren sowie für neue Regelungen im Bereich des autonomen Fahrens und der Parkraumkontrolle gelegt. Doch während das Gesetzespaket an sich die parlamentarische Hürde genommen hat, äußern die Länder in einer begleitenden Entschließung massive Bedenken hinsichtlich der praktischen Kontrolle durch die Polizei.

Im Zentrum der Kritik steht die Sorge, dass der digitale Nachweis der Fahrerlaubnis ohne ein integriertes Lichtbild zu einem Sicherheitsrisiko werden könnte. Die aktuelle Gesetzesfassung sieht vor, dass der digitale Führerschein übergangsweise auch ohne Foto eingeführt werden kann, solange der automatisierte Abruf aus den staatlichen Registern technisch noch nicht flächendeckend möglich ist.

Der Bundesrat hält dies für einen fatalen Fehler. Ohne Lichtbild fehle den Beamten bei einer Verkehrskontrolle die Möglichkeit, den Vorzeigenden zweifelsfrei als rechtmäßigen Inhaber des Dokuments zu identifizieren. Zwar argumentiert der Bund, dass die Identität im Zweifel über den ohnehin mitzuführenden Personalausweis geklärt werden könne, doch die Länder verweisen auf eine juristische Lücke : Es gebe in Deutschland keine allgemeine Rechtspflicht, einen Ausweis ständig mit sich zu führen. Eine bloße Verkehrskontrolle berechtige zudem nicht ohne Weiteres zu einer Identitätsfeststellung nach anderen Rechtsgrundlagen.

Die Länder verlangen daher: Entweder wird der digitale Führerschein erst dann scharf geschaltet, wenn das Lichtbild integriert ist – oder es muss kurzfristig eine neue Rechtsgrundlage her. Diese müsste Autofahrer explizit dazu verpflichten, beim Nutzen des digitalen Führerscheins ohne Bild zusätzlich einen amtlichen Lichtbildausweis mitzuführen und auszuhändigen. Technisch scheint die Lösung mit Bild ohnehin greifbar, da die Voraussetzungen für den Abruf aus den Ausweisregistern im künftigen „XPass“-Standard bereits für den 1. November 2026 erarbeitet wurden.

Neben der Identifikationsfrage sorgt die technische Ausstattung der Sicherheitsbehörden für Diskussionsstoff. Der Bundesrat mahnt an, dass die Polizeien des Bundes und der Länder rechtzeitig vor dem „Go-Live“ mit den notwendigen digitalen Werkzeugen ausgestattet werden müssen. Es reiche nicht aus, den Bürgern eine App zur Verfügung zu stellen; die Beamten benötigten auf ihren Dienstgeräten Funktionen, um die Echtheit zu prüfen, digitale Dokumente bei Fahrverboten entgegenzunehmen oder sie im Ernstfall sogar digital zu beschlagnahmen.

Dabei pochen die Länder auf finanzielle Fairness. Sie lehnen dauerhafte, kostenpflichtige Lizenzmodelle für die polizeiliche Software ab. Stattdessen fordern sie einmalige Zahlungen für Software Development Kits (SDKs) oder fertig entwickelte Apps, ergänzt durch klassische Wartungsverträge für notwendige Updates und Anpassungen.

Abseits der Führerschein-Debatte bringt das Gesetz weitreichende Änderungen für den Straßenverkehrsalltag mit sich. Kommunen erhalten mehr Spielraum bei der digitalen Parkraumkontrolle und können Bewohnerparken sowie Parkvorrechte für Menschen mit Beeinträchtigungen flexibler gestalten. Auch gegen den sogenannten „Punktehandel“ geht der Gesetzgeber nun schärfer vor. Ein neuer Bußgeldtatbestand sanktioniert künftig das Angebot, gegen Bezahlung die Punkte anderer Verkehrssünder im Flensburger Register auf die eigene Kappe zu nehmen.

Ferner wird die Verfolgungsverjährung bei Verkehrsordnungswidrigkeiten von drei auf sechs Monate verlängert. Für die Automobilindustrie besonders relevant ist die Anpassung der Begrifflichkeiten beim autonomen Fahren an internationale Standards, was den Ausbau hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktionen in Deutschland rechtssicherer machen soll.

Stefan Krempl

E-Auto-Laden: Neue Super-Chips sollen Schluss machen mit klobiger Technik

Ein EU-Projekt unter Leitung des Fraunhofer IZM schrumpft das Ladegerät im Auto auf ein Drittel der Größe – für mehr Platz, weniger Gewicht und günstigere Preise.

Die Verkehrswende in der EU steht vor einer gewaltigen Herausforderung. Da der Sektor für rund 28 Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich ist und der Löwenanteil davon auf die Straße entfällt, führt an der Elektromobilität kein Weg vorbei. Doch damit E-Autos massentauglich werden, müssen sie nicht nur klimafreundlich, sondern auch leistungsstark und vor allem bezahlbar sein. Ein oft unterschätzter Flaschenhals in dieser Gleichung ist der Onboard-Charger (OBC).

Dieses im Fahrzeug fest verbaute Ladegerät ist dafür zuständig, den Wechselstrom aus der Steckdose oder der Wallbox in die Energie umzuwandeln, die die Batterie speichern kann. Aktuelle Modelle stoßen hierbei jedoch an physikalische und ökonomische Grenzen. Das EU-geförderte Projekt HiPower 5.0 schickt sich nun an, diese Barrieren zu durchbrechen, wobei das Fraunhofer-Institut für Zuverlässigkeit und Mikrointegration (IZM) eine Schlüsselrolle bei der Systementwicklung übernimmt.

Bisherige Ladegeräte basieren meist auf klassischen Silizium-Chips. Diese Technologie ist zwar bewährt, lässt sich aber kaum noch weiter optimieren. Bei steigenden Ladeleistungen – etwa den im Projekt anvisierten 22 Kilowatt – führen diese Komponenten zu Effizienzproblemen. Energieverluste schlagen sich unmittelbar in Wärme nieder, die wiederum aufwendig weggekühlt werden muss. Das Resultat sind klobige, schwere Gehäuse, die wertvollen Platz im Motorraum beanspruchen. Aktuelle 22-kW-Ladesysteme nehmen oft ein Volumen von etwa zwölf Litern ein. In kleineren Fahrzeugklassen ist ein solcher Platzbedarf kaum zu rechtfertigen, weshalb schnelles Laden zu Hause dort oft ein teures Extra bleibt oder gar nicht erst angeboten wird.

Hier setzt die Arbeit des HiPower 5.0-Konsortiums an. Das Ziel ist nichts Geringeres als eine radikale Verkleinerung bei gleichzeitiger Leistungssteigerung. Die Forscher streben ein Volumen von lediglich vier Litern für die 22-kW-Klasse an. Das entspricht einer Reduktion auf ein Drittel des aktuellen Standards. Ermöglicht wird dieser Sprung durch den Einsatz neuartiger Gallium-Nitrid-Halbleiter (GaN), die vom Projektpartner Infineon stammen. Diese modernen Materialien können Strom deutlich schneller und verlustärmer schalten als herkömmliches Silizium. Das erlaubt die Verwendung viel kleinerer Bauteile im Inneren des Geräts.

Der technologische Clou liegt in der Kombination von Funktionen. Die im Projekt verwendeten Chips sind so konstruiert, dass ein einziges Bauteil die Arbeit von früher zwei getrennten Schaltern übernimmt. Das reduziert nicht nur die Anzahl der benötigten Teile, was die Kosten senkt und die Zuverlässigkeit erhöht, sondern eröffnet völlig neue Möglichkeiten beim Design der Elektronik. Ingenieure können nun Bauformen realisieren, die zuvor aufgrund technischer Einschränkungen unmöglich waren.

Doch ein neuer Wunder-Chip allein macht noch kein kompaktes Ladegerät. Die Expertise des IZM liegt darin, diese Komponenten in ein funktionierendes Gesamtsystem zu überführen. Ein wichtiges Verfahren dabei ist das sogenannte "Embedding". Anstatt Bauteile wie früher einfach nur auf eine Platine zu löten, werden elektronische Komponenten direkt in die Schichten der Leiterplatte integriert. Das verkürzt die Wege, die der Strom zurücklegen muss, reduziert Verluste und spart massiv Platz. Das System wird nicht mehr als Ansammlung einzelner Teile betrachtet, sondern von Beginn an als eine extrem kompakt verbaute Einheit geplant.

Das Potenzial dieser Ansätze hat das Fraunhofer IZM bereits mit einem Prototyp auf der Fachmesse PCIM Europe 2024 untermauert. Auch wenn jenes System noch ohne die allerneuesten Chip-Generationen auskam, zeigte es bereits, in welche Richtung die Reise geht. Mit dem nun gestarteten Projekt HiPower 5.0 wird diese Entwicklung auf eine neue Stufe gehoben. Dabei geht es um mehr als nur Technik: Es geht darum, dass Europa bei der Herstellung dieser wichtigen Komponenten unabhängig bleibt. Das Konsortium deckt die gesamte Kette ab, vom Chip-Entwickler über Zulieferer bis hin zu den großen Autoherstellern.

Das Projekt ist breit aufgestellt und umfasst Partner aus zehn europäischen Ländern. Neben Autos sollen die neuen Ladegeräte künftig auch in der Schifffahrt eingesetzt werden, wo effiziente Elektronik ebenfalls dringend benötigt wird. Insgesamt arbeiten 46 Partner an verschiedenen Lösungen für den Alltag. Gefördert wird das Vorhaben, das bis Juni 2028 läuft, mit insgesamt 33,7 Millionen Euro durch die EU und nationale Partner.

Allein das Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt steuert über 5,7 Millionen Euro bei. Es ist eine Investition, die dafür sorgen könnte, dass das Ladegerät im Auto in Zukunft nicht mehr Platz wegnimmt als ein Schuhkarton, während es gleichzeitig dafür sorgt, dass E-Autos leichter, effizienter und für uns alle erschwinglicher werden.

Stefan Krempl

Tabubruch in Mainz: Koalition öffnet Mautdaten für die Strafverfolgung

Der neue Koalitionsvertrag von CDU und SPD in Rheinland-Pfalz bricht mit einem langjährigen Dogma des Datenschutzes: Die Zweckbindung von Mautdaten soll zur Bekämpfung schwerster Verbrechen fallen.

Es war über Jahre hinweg ein rotes Tuch für Datenschützer und liberale Rechtspolitiker: Die Nutzung von Lkw-Mautdaten für polizeiliche Ermittlungen. Bisher galt das eiserne Versprechen, dass die zur Abrechnung erhobenen Bewegungsdaten ausschließlich fiskalischen Zwecken dienen dürfen – ein „gläserner Autofahrer“ sollte unter allen Umständen verhindert werden. Doch die neue Mainzer Koalition aus CDU und SPD rüttelt nun massiv an diesem Grundsatz. In ihrem Regierungsprogramm alias Koalitionsvertrag heißt es explizit, man wolle die Voraussetzungen dafür schaffen, dass erhobene Mautdaten künftig zur Bekämpfung schwerster Straftaten genutzt werden können.

Dieser Schritt ist die Antwort auf eine jahrelange Debatte, in der Ermittlungsbehörden immer wieder forderten, auf den Datenschatz der Maut-Infrastruktur zugreifen zu dürfen, um etwa Fluchtwege nach Kapitalverbrechen oder Terroranschlägen zu rekonstruieren. Kritiker sahen darin stets den Einstieg in eine flächendeckende Überwachung des Straßenverkehrs. Dass Rheinland-Pfalz diesen Weg nun ebnen will, markiert einen sicherheitspolitischen Kurswechsel, der weit über die Landesgrenzen hinaus Signalwirkung haben dürfte.

Doch die Maut-Pläne sind nur ein Teil einer umfassenden technologischen Aufrüstung. Weitere Punkte aus der Vereinbarung:

• KI-Verkehrsüberwachung: Der Einsatz von Mono-Cams zur Erkennung von Handyverstößen soll unter dem Leitbild der „Vision Zero“ flächendeckend ausgebaut werden.

• Polizeiliche Aufrüstung: Das Land strebt eine Zielzahl von 10.500 Polizeikräften an und will die technische Ausstattung zur Bekämpfung von Cybercrime und Extremismus massiv verstärken.

• Digitale Souveränität: Rheinland-Pfalz will sich von außereuropäischen IT-Anbietern unabhängiger machen und setzt auf europäische Lösungen für Cloud-Dienste und Identitätsmanagement.

• Verwaltungs-Modernisierung: Durch eine landesweite Low-Code-Plattform und das „Einer-für-Alle“-Prinzip soll die Digitalisierung der Verwaltung beschleunigt werden.

• Bildungsoffensive: Ab der 5. Klasse ist eine flächendeckende 1:1-Ausstattung der Schüler mit digitalen Endgeräten fest eingeplant.

  Stefan Krempl

Grüne Welle für alle: Wie KI den Fußverkehr aus dem Schatten holt

Das DLR-Projekt LTSA+ zeigt in Potsdam, wie intelligente Ampeln Fußgänger automatisch erkennen und Wartezeiten verkürzen, während Berlin auf VeloFlow setzt.

In modernen Smart Cities scheint der Algorithmus bisher vor allem eine Sprache zu sprechen: die des Automobils. Intelligente Verkehrssteuerungen optimieren seit Jahren den Verkehrsfluss, senken Emissionen und halten Busse pünktlich. Doch wer zu Fuß unterwegs ist, blieb in dieser digitalen Gleichung oft eine unbekannte Variable. Ein neues Forschungsprojekt des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) schickt sich nun an, das Machtgefüge an der Kreuzung nachhaltig zu verschieben.

Bisher war die Situation für Fußgänger an Kreuzungen meist reaktiv geprägt. Wer die Straßenseite wechseln wollte, musste den berühmten gelben Taster betätigen und auf ein programmiertes Zeitfenster warten. Das Projekt LTSA+, das das DLR gemeinsam mit dem Sensorspezialisten VITRONIC in den letzten zwei Jahren vorangetrieben hat, ersetzt dieses haptische Signal durch vorausschauende Intelligenz. Der „Local Traffic Safety Analyzer“ erkennt Menschen auf dem Gehweg bereits, bevor sie den Bordstein erreichen, und passt die Ampelphasen dynamisch an den tatsächlichen Bedarf an.

Das Herzstück des Systems bildet eine KI-gestützte Sensorplattform. Diese erfasst Verkehrsobjekte datenschutzkonform und klassifiziert sie in Echtzeit. Die Steuerung weiß also nicht nur, dass sich jemand der Kreuzung nähert, sondern auch, mit welcher Geschwindigkeit und in welche Richtung sich die Person bewegt. Für Tobias Hesse, Leiter des DLR-Instituts für Verkehrssystemtechnik, ist dies ein entscheidender Hebel für mehr soziale Gerechtigkeit im Straßenraum. Besonders langsame Verkehrsteilnehmer wie Senioren oder Kinder profitieren von automatisch verlängerten Grünphasen, die individuell auf ihre Gehzeit zugeschnitten sind.

Im Frühjahr 2026 wurde das System an einer belebten Kreuzung in Potsdam unter realen Bedingungen getestet. Die Forschenden weiteten die Erfassungsbereiche weit auf die Gehwege aus, sodass die KI eine Prognose über die Ankunft der Fußgänger erstellen konnte. Diese Daten fließen direkt in die Ampelsteuerung ein. Das Ergebnis ist eine Effizienzsteigerung, die paradoxerweise sogar dem Autofahrer zugutekommt: Wenn niemand am Rand steht, wird die Fußgängerphase schlichtweg übersprungen, was den Verkehrsfluss der motorisierten Teilnehmer unnötig lange Stopps erspart.

Dass die Einführung solcher Systeme kein Selbstläufer ist, zeigt ein Blick nach Hamm. Dort steuert eine KI bereits seit 2023 eine Kreuzung und priorisiert Radfahrer sowie Fußgänger. Doch der Erfolg hat seine Tücken. Im Spätherbst 2024 musste die Stadtverwaltung die KI während der nachmittäglichen Rush Hour vorerst deaktivieren. Der Grund: Die Bevorzugung der schwächeren Verkehrsteilnehmer führte in Kombination mit umliegenden Baustellen zu massiven Rückstaus im Berufsverkehr. Zwischen 15:30 und 17:30 Uhr kehrt man dort vorerst zum konventionellen Zeitplan zurück, bis weitere Simulationen eine bessere Balance zwischen den Verkehrsarten ermöglichen.

Diese Balance ist genau das Ziel, das das DLR mit seinem multimodalen Ansatz verfolgt. Die LTSA-Technologie ist darauf ausgelegt, Kommunen die Freiheit zu geben, ihre eigenen Prioritäten zu setzen. Möchte eine Stadt die umweltfreundliche Mobilität aktiv fördern, kann das System so konfiguriert werden, dass Fußgänger und Radfahrer konsequent bevorzugt werden. Die technische Basis ist dabei hochgradig kompatibel und lässt sich auf bestehende Ampelsteuergeräte übertragen, was eine Skalierung auf verschiedene Kreuzungstypen ermöglicht.

Während Potsdam den Fußweg scannt, fokussiert sich Berlin auf den fließenden Radverkehr. Mit dem Projekt „VeloFlow“ testet die Hauptstadt eine Lösung, die Radfahrern hilft, die grüne Welle perfekt zu reiten. Digitale Anzeigen informieren die Radler weit vor der Kreuzung darüber, ob sie bei ihrem aktuellen Tempo von etwa 20 Kilometern pro Stunde auf eine grüne oder rote Ampel treffen werden. Ein einfaches Symbol zeigt an, ob eine leichte Beschleunigung sinnvoll ist oder ob man das Rad besser ausrollen lässt. Ziel ist es, abruptes Bremsen und gefährliche Rotlichtverstöße zu minimieren.

Die Kombination aus den Erkenntnissen des DLR und Projekten wie VeloFlow zeichnet das Bild einer vernetzten Stadt, in der die Hardware der Ampel nicht mehr nur ein starrer Taktgeber ist, sondern ein intelligenter Vermittler zwischen den Bedürfnissen aller. Die Zukunft der Verkehrssteuerung scheint damit weg vom reinen „Car-First“-Prinzip hin zu einer multimodalen Gerechtigkeit zu führen, bei der die KI sicherstellt, dass niemand mehr unnötig im Regen stehen gelassen wird – egal ob mit vier Rädern, zwei Rädern oder zu Fuß.

Stefan Krempl

Renaissance der Nebenstrecke: Forschungskonzept für autonomes Schienentaxi steht

Stillgelegte Gleise und ausgedünnte Fahrpläne könnten bald der Vergangenheit angehören. Ein Weißbuch des DLR zeigt, wie autonome Leichtfahrzeuge den ländlichen Raum effizient und wirtschaftlich wieder an die Zentren anbinden.

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) in der Fläche steht vor einem Wendepunkt. Während in Städten die Taktdichte hoch ist, bleibt das Umland oft abgehängt. Grund dafür ist nicht nur der Mangel an Schienen, sondern vor allem das fehlende Personal und die hohen Betriebskosten für große, oft halbleere Züge. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) präsentiert nun in einem Weißbuch eine Vision, die besonders Nebenstrecken zu neuem Leben erweckt: die vollständige Automatisierung auf Schiene und Straße.

Im Zentrum der Strategie steht die Abkehr vom klassischen, schweren Regionalzug hin zu modularen Leichtfahrzeugen. Diese agieren wie ein „Schienentaxi“: Sie fahren nicht nach einem starren Plan, der oft nicht zum Bedarf der Fahrgäste passt, sondern on-demand und bei Bedarf rund um die Uhr. Im Einzelnen heißt das:

• Höchste Automatisierungsstufe: Die Fahrzeuge bewegen sich ohne Personal an Bord, gesteuert durch modernste Sensorik und digitale Leitfächer.
• Wirtschaftlichkeit auf der Nebenstrecke: Durch den Wegfall der fahrzeuggebundenen Personalkosten und den Einsatz leichterer, energieeffizienterer Einheiten lassen sich die Betriebskosten auf der Schiene um bis zu 33 Prozent senken.
• Reaktivierung von Infrastruktur: Strecken, die sich für den Betrieb mit schweren Zügen nicht mehr lohnten, werden durch die geringeren Achslasten der Leichtfahrzeuge wieder attraktiv.

Nahtlose Mobilität bis zur Haustür

Die Renaissance der Schiene gelingt laut DLR jedoch nur, wenn sie nicht am Bahnhof endet. Das Konzept sieht eine enge Verzahnung mit autonomen On-demand-Shuttles auf der Straße vor. Diese „Feeder-Systeme“ sollen die erste und letzte Meile übernehmen und den Fahrgast direkt vom Schienentaxi nach Hause bringen.

Da diese straßengebundenen Shuttles durch Automatisierung ihre Kosten sogar um mehr als 50 Prozent senken können, werde ein flächendeckendes Mobilitätsangebot im ländlichen Raum erstmals ökonomisch tragfähig, heißt es vom DLR. Ein zentraler Baustein sei die Teleoperation: Sollte ein Fahrzeug auf ein unerwartetes Hindernis stoßen, greift ein Operator aus einer fernen Zentrale ein. Ein einziger Mitarbeiter kann so eine ganze Flotte betreuen, was die Effizienz deutlich steigert.

Technologischer Sprung für den Standort Deutschland

Meike Jipp vom DLR hebt hervor, dass dieser Wandel weit mehr sei als nur eine Verkehrsverbesserung. Die Entwicklung dieser autonomen Systeme sicher Deutschland eine Vorreiterrolle in einem globalen Wachstumsmarkt. Die Forscher beziffern den katalytischen Effekt für den Wirtschaftsstandort auf rund 86 Milliarden Euro.

Damit das „Schienentaxi“ bald flächendeckend rollt, fordert das DLR den zügigen Aufbau von Reallaboren und eine Anpassung der regulatorischen Rahmenbedingungen. Ziel ist es, den ländlichen Raum durch Hochtechnologie aus der Mobilitätsfalle zu befreien und die Schiene wieder zum Pulsgeber der Regionen zu machen.

Stefan Krempl

Spione auf vier Rädern: Sicherheitsbehörden warnen vor China-Autos

Vernetzte Fahrzeuge sammeln massenhaft Umgebungsdaten, nun untersuchten deutsche Experten die Spionagegefahr chinesischer Modelle – die Ergebnisse sind geheim.

Die moderne Automobilindustrie hat das Fahrzeug längst neu definiert. Ob Elektroantrieb oder Verbrenner, die heutigen Wagen gleichen eher Hochleistungscomputern auf Rädern als klassischen Fortbewegungsmitteln. Bestückt mit hochauflösenden Kameras, sensiblen Mikrofonen, Radar- und Ultraschallsensoren erfassen sie permanent ihre Umwelt und sind fast ununterbrochen mit dem Internet verbunden. Was für den Fahrer Komfort und Sicherheit durch Assistenzsysteme bedeutet, entwickelt sich für deutsche Sicherheitsbehörden und die Bundeswehr zunehmend zu einem Albtraum in Sachen Spionageabwehr. Besonders Fahrzeuge chinesischer Hersteller stehen dabei im Fokus der Kritik, da die Sorge wächst, dass diese Technik auch ohne Wissen der Besitzer als Werkzeug zur Informationsbeschaffung missbraucht werden könnte.

In dieser Woche wird die Brisanz des Themas durch die politische Großwetterlage unterstrichen. Bundeskanzler Friedrich Merz weilt in China, um unter anderem Staatspräsident Xi Jinping zu treffen. Es ist ein diplomatischer Drahtseilakt, denn China festigte 2025 erneut seine Position als wichtigster Handelspartner Deutschlands. Doch während der wirtschaftliche Austausch floriert, verschärft sich der Wettbewerb auf dem Automobilmarkt drastisch. Chinesische E-Auto-Produzenten drängen mit Macht nach Europa und gewinnen rasant Marktanteile, während deutsche Marken im Reich der Mitte mit schrumpfenden Absatzzahlen kämpfen. Diese wirtschaftliche Abhängigkeit kollidiert nun frontal mit den Sicherheitsinteressen der Bundesrepublik.

Nach gemeinsamen Recherchen von WDR und NDR haben das Bundesamt für Verfassungsschutz sowie die Zentrale Stelle für Informationstechnik im Sicherheitsbereich (Zitis) bereits vor über einem Jahr ein diskretes Projekt gestartet. Die Experten nahmen Fahrzeuge mehrerer chinesischer Marken genau unter die Lupe, um zu klären, welche Datenmengen tatsächlich erhoben werden und ob diese Informationen unkontrolliert in das Ausland abfließen. Die Brisanz der Untersuchung zeigt sich vor allem im Schweigen der Beteiligten. Weder die Geheimdienste noch das Bundesinnenministerium wollen sich zu den konkreten Ergebnissen oder der daraus resultierenden Risikobewertung äußern. Sie verweisen lediglich darauf, dass die steigenden Marktanteile eine genaue Beobachtung notwendig machten, Details der technischen Aufklärung jedoch unter Verschluss bleiben müssten.

Während Deutschland offiziell noch zurückhaltend agiert, haben andere Staaten bereits Fakten geschaffen. In Großbritannien ist es untersagt, chinesische Fahrzeuge in die Nähe sensibler Einrichtungen zu steuern, und Mitarbeiter des Verteidigungsministeriums dürfen ihre Dienstgeräte nicht mit der Bordelektronik dieser Autos koppeln. Auch Polen kündigte jüngst ähnliche Verbote für militärische Areale an. In Deutschland gibt es zwar noch keine einheitliche gesetzliche Regelung, doch im Verborgenen werden bereits Barrieren errichtet. So dürfen chinesische Autos nach vorliegenden Informationen nicht mehr auf den zentralen Parkplätzen des Operativen Einsatzführungskommandos in Schwielowsee bei Potsdam oder auf Liegenschaften des Bundesnachrichtendienstes stehen. Halter müssen dort auf gesonderte Flächen ausweichen, um eine mögliche Ausspähung der Gebäude durch die fahrzeugeigenen Sensoren zu verhindern.

Das Verteidigungsministerium stuft die Sensoren grundsätzlich als Bedrohung für die militärische Sicherheit ein, da sie für eine Fernausspähung geeignet sind. Dass diese Sorgen nicht unbegründet sind, zeigt ein Blick nach China selbst. Dort wurden westliche Fahrzeuge wie etwa von Tesla über Jahre hinweg von sensiblen Regierungsbereichen ferngehalten, bis sie spezielle Datensicherheitstests bestanden hatten. Experten warnen zudem vor dem neuen Trend der „Car Intelligence“, bei dem spezialisierte Firmen bereits Dienste anbieten, um Autodaten gezielt zu hacken und für Geheimdienste auszuwerten. Die „Smartphones auf Rädern“ könnten so unbemerkt zu einer flächendeckenden Infrastruktur für die Fernaufklärung werden, solange keine klaren Transparenzregeln für den Datenfluss existieren.